Startprobleme bei heißem Motor

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Franki · #1 Beitrag von **Franki** » 10. Mai 2006, 12:02

Hallo,
wenn ich meinen 82ziger WR Motor kalt starte springt
er wunderbar an,bin ich ein Paar Kilometer gefahren
läuft er im Standgas immer noch mit ca.mit 1100 Umdrehungen,stelle ich ihn ab Motor ist heiß und starte ihn nach ca.2-3 Minuten wieder springt er
auch relativ gut an ,versuche ich ihn nach ca.15-20
Minuten zu starten will fast gar nicht anspringen.
Wenn er dann endlich wieder läuft,dann aber nicht
gleich auf allen Zylindern nach 30 Sekunden im
Leerlauf läuft er wieder ganz normal.Kann der Thermozeitschalter kaputt sein oder Warmlaufregler,
Druckspeicher haben eine Macke? Wer hat schon solche
Probleme gehabt und kann mir einen heißen Tip geben.

Mfg Franki

Dieselfreund · #2 Beitrag von **Dieselfreund** » 10. Mai 2006, 14:42

Der Druckspeicher wird wohl nicht richtig funktionieren und die Düsenkühlung (das Gebläse rechts vom Kopf) wird wohl auch nicht richtig arbeiten. Dampfblasenbildung.

StefanS · #3 Beitrag von **StefanS** » 10. Mai 2006, 15:07

Hallo Franki,

da gibt es mehrere Ursachen für!
Meistens sind es Gasblasen in den Einspritzdüsen. Hast Du eine funktionierende Düsenkühlung (Staubsauger)drin? Sind die Sitze der Einspritzdüsen im Kopf aus Kunststoff? Wenn ja, kann man den Thermoschalter gegen einen mit niedrigerer Schalttemperatur wechseln, dann geht die Kühlung schon eher an.

Gruß

Stefan

Uri82 · #4 Beitrag von **Uri82** » 11. Mai 2006, 01:35

Hallo Franki,

willkommen im Club !!!

Ich kann Dir mal meinen (bisher erfolglosen) Suchweg aufzeigen.

1. Benzindruckspeicher.Den kannst Du prüfen,indem Du ein Manometer an der Zuleitung am Mengenteiler anschließt.Wenn der Motor abgestellt wurde muß dort nach 10min. immer noch ein Druck von 2,6 b.z.w. nach 20min 2,5 bar anliegen.

2. Mengenteiler.Steuerkolben leichtgängig ? Ich habe die Bimetallfeder,die zur Thermokompensation im Luftmengenmesser sitzt auch mal gewechselt.

3. Einspritzdüsen im Ultraschallbad gereinigt.Danach durch andere ersetzt.

4. Warmlaufregler gewechselt.

5. Temperaturschalter für Düsenkühlung vom MB verbaut (85° Schaltpunkt)

6. Fehlende Massebänder vom Motor zum Frontblech,b.z.w. zum Massepunkt an der Zündspule installiert (war`n Kollegentip in Spich)

Weitere Vorgehensweise:

1. Anlasser überprüfen (Einhellige Meinung der Kollegen in Spich:"Der drehe zu langsam")

2. Sitze der Einspritzdüsen wechseln

4. Wenn alle Stricke reißen,werfe ich den Mengenteiler raus.

Ich kann nur sagen:"Ein Glück,daß beim Auto so viele Teile waren"

Viel Glück und halte uns mal auf dem Laufenden.

Rene

Sandro · #5 Beitrag von **Sandro** » 11. Mai 2006, 17:17

Jetzt mal ganz einfach, an Der Benzinpumpe sitzt ein Rückschlagventil, vielleicht ist das ausgeleiert, muss das noch wechseln, für den Föhn hab ich einen temperaturschalter vom MB, der schaltet 10° früher, und bei mir war es tatsächlich der anlasser, der zu langsam drehte

Schöne grüsse

Chargi · #6 Beitrag von **Chargi** » 15. Mai 2006, 19:42

Möcht mich jetzt täuschen, aber ich glaube gesehen zu haben, das gerade der WR nen 85° C Schalter hat, und der MB nen 100° C.
Meiner Meinung ist das Problem mit der Dampfblasenbildung nicht in den Griff zu bekommen, K-Jetronic eben
Hat schonmal jemand per Schalter probiert, die Benzinpumpe vorab laufen zu lassen, das der Druck wieder stimmt? Die Lösung geht mir irgendwie nicht aus dem Kopf...

Uri82 · #7 Beitrag von **Uri82** » 16. Mai 2006, 18:52

Chargi hat geschrieben:
Möcht mich jetzt täuschen, aber ich glaube gesehen zu haben, das gerade der WR nen 85° C Schalter hat, und der MB nen 100° C.
Meiner Meinung ist das Problem mit der Dampfblasenbildung nicht in den Griff zu bekommen, K-Jetronic eben
Hat schonmal jemand per Schalter probiert, die Benzinpumpe vorab laufen zu lassen, das der Druck wieder stimmt? Die Lösung geht mir irgendwie nicht aus dem Kopf...

WR hat 100° und MB 85°.Das ist Fakt !!!

Die Idee mit der Pumpe ist vielleicht gar nicht so schlecht.Sie ist nur mit Vorsicht zu genießen.Ich habe mir letztends damit bei der Fehlersuche an einem 5E Motor beholfen.Hat verdammt lange gedauert,bis die Brennräume wieder leer waren.

Wenn man nämlich vergisst die Pumpe bei stehendem Motor abzustellen,werden die Brennräume geflutet.

Zum Thema " Dampfblasen = K-Jetronic-Problem" stellt sich mir die frage:Warum hat der Turbo die Probleme und der Sauger nicht ???

Rene

#8 Beitrag von **ZUM** » 16. Mai 2006, 20:06

Uri82 hat geschrieben:
Zum Thema " Dampfblasen = K-Jetronic-Problem" stellt sich mir die frage:Warum hat der Turbo die Probleme und der Sauger nicht ???

Das war nicht nur ein Problem der Turbos, rsp. es gab auch Sauger, die damit Probleme hatten. Mein 1er Golf GTI (1.8l) hatte dieses Problem auch. Allerdings kann es gut sein, dass der Turbo mit der höheren thermischen Belastung, anfälliger auf Dampfblasen ist. Es gab aber auch wiederum Leute, die das Kühlgebläse für die Einspritzdüsen abgebaut haben und deshalb nicht mher Probleme haben.

Gruss Markus

Jochem · #9 Beitrag von **Jochem** » 17. Mai 2006, 00:10

Moin,
auf dem Tagestreffen in St. Augustin kam noch eine Erklärung zum Einsatz der Düsenkühlung zutage: bei einigen "Staubsaugerdüsen" war ein ca. 15 - 20 mm großes Loch nachträglich eingefräßt. Der Grund für dieses "Tuning": laut Aussage eines Audi-Technikers hat das Gebläse für die Düsenkühlung mehr Leistung, als an den Düsen abgenommen werden kann. Daher kommt es zu einem Rückstau innerhalb der "Staubsaugerdüse", das Gebläse arbeitet sozusagen gegen die zückgestaute Luftmenge. Das Loch nun soll dem abhelfen, sodaß der Rückstau vermieden wird.

Vielleicht reicht es ja, dieses Tuning mit zu übernehmen, damit die Düsenkühlung vernünftig arbeitet.

Uri82 · #10 Beitrag von **Uri82** » 17. Mai 2006, 17:27

Jochem hat geschrieben:
Moin,
auf dem Tagestreffen in St. Augustin kam noch eine Erklärung zum Einsatz der Düsenkühlung zutage: bei einigen "Staubsaugerdüsen" war ein ca. 15 - 20 mm großes Loch nachträglich eingefräßt. Der Grund für dieses "Tuning": laut Aussage eines Audi-Technikers hat das Gebläse für die Düsenkühlung mehr Leistung, als an den Düsen abgenommen werden kann. Daher kommt es zu einem Rückstau innerhalb der "Staubsaugerdüse", das Gebläse arbeitet sozusagen gegen die zückgestaute Luftmenge. Das Loch nun soll dem abhelfen, sodaß der Rückstau vermieden wird.

Das Loch hatte nur den Sinn,daß das Gebläse nicht über den Jordan geht.Es wird mehr Luft gefördert,als abgegeben wird.Das heißt,daß der Luftdruck,gegen den das Gebläse drückt,steigt und somit der Gebläsemotor mehr elektrische Leistung aufnimmt.Das bedeutet,daß der Motor sich mehr erhitzt und,da seine Auslegung dies nicht hergibt,durchbrennt.Das Loch dient dazu den Luftdruck im inneren des Fächers zu senken.

@Jochem,
ist der "Audi-Techniker" eigentlich auch hier im Forum present ???

Rene

Vielleicht reicht es ja, dieses Tuning mit zu übernehmen, damit die Düsenkühlung vernünftig arbeitet.