urquattroforum

Beim Linksbremsen muß ich auf schalten verzichten,habe leider kein Saxomat mehr.
Es ist keine Technik von heute verbaut ausser Pop Off Ventile von Mitsubishi Evo 12 und die Motronik vom S2 und moderner Turbolader.Die Pop Off auch nur weil es die größten sind und aus Metall sind.Die habe ich aber auch umgebaut.Anti Lag ist nicht über den Abgaskrümmer,dass System hat sich ja nicht bewehrt(zuviel Turbolderschaden).Heute werden die Anti Lag mit Umgehung der Drosselklappe gebaut.Ich schieße vom Saugrohr aus mit Ladedruck in den Turbolader,dann das nötige Programm dazu was auf der orginalen Audi Motronik möglich ist.(Mitsubishi ähnlich kopiert)
Mit den verschiedenen Leistungsstufen,es können auf einer Serien Audi S2 Motronik 7 Programme programiert werden.Diese kann man mit Schalter oder Wählscheibenschalter ansteuern.
Bei mir im Einsatz ist ein Schalter mit 2 Programmen.Standart Programm 1 mit ca.500-550PS,kann ich erst festlegen nach Testfahrten.Das soll das Standartprogramm für das Rallyefahren sein.Programm 2 kann ich auf knapp 600PS gehn.Diese Programme sind möglich mit normalen Super Plus,dass gibt es überall.Würde ich eine V Power Abstimmung nehmen geht nochmal mehr,aber da bedeutet wenn ich irgendwoh im Ausland fahre und es gibt kein V Power dort,dann muß ich auch noch Benzin schmuggeln.Da sich aber bei einem S1 eines Kolegen 635 PS als viel zu stark und unfahrbar herausstellte,bleiben wir in der Mitte mit der Leistung.Das haben sie bei dem S1 nun auch gemacht,statt 2,8bar Ladedruck nur 2,0bar.
Die V Power Abstimmung und Rennbenzin habe ich auf einem anderen Steuergerät,wobei ich das nicht brauche,weil sich das Auto damit selbst zerstört aber keine besseren Zeiten damit rauskommen würden.
Gewicht denke ich über 1100kg,wenn du siehst habe ich ca.60m Einschweißzelle verbaut,Sicherheit geht bei mir vor orginalität.Wie man sieht ist keine moderne Technik verbaut,nur eigendlich alles org. oder homologierte A2 Teile,aber die richtig eingesetzt.
Meine Meinung ist das ein kurzer Radstand schwachsinn ist,ich lege damit nicht verkehrt weil man heute immer nach jedem Zentimeter Radstand sucht.Darum finde ich den Kurzen eigendlich für eine Schwachsinnsidee.Würde ich mit meinem Auto richtigen Rennsport betreiben wo ich was gewinnen will,würde ich versuchen den Motor nochmal um 20-30cm nach hinten zu bringen.Hätte Audi damals statt den S1 so einen langen Quattro gebaut und eher sich damit befasst wie bringe ich den Motor nach hinten,dann.....

man darf ja nie vergessen,mit dem SQ oder S1 wurde ja nix gewonnen ausser 1 WM Lauf.

man darf ja nie vergessen,mit dem SQ oder S1 wurde ja nix gewonnen ausser 1 WM Lauf.

jetzt mach mein Auto nicht schlechter, als es war.

Neben San Remo 85 war er auch an der Elfenbeinküste 84 siegreich. Und als Bergrennauto (z.B. am Pikes Peak) war er auch brauchbar.
Alles andere (was gewesen wäre, wenn der Kurze lang geblieben wäre) ist Spekulation.

Ich freu mich schon, Dein Auto mal in Action zu sehen.

Spekulationen sind das keine,dass sind Fakten die bewießen sind.Ein kurzer Radstand macht ein Auto nie schneller,eigendlich wenn wir ehrlich sind ist das ja eher sogar eine dumme Idee.Ich frag mich wenn Audi nur das größte Problem sah das sie nicht um die Ecken mit dem Quattro kamen,warum sie nicht ab und zu auf den starren Durchtrieb verzichtet haben und eine variable Sperre eingebaut haben.Gab es doch damals schon.Somit hätten die Audi Fahrer anstatt zu rangieren auch mal eine Handbremse benutzen können und das starke Untersteuern bei starren Durchtrieb wäre von Haus aus sehr sehr viel geringer gewesen.

OK,ob Audi mit dem SQ wirklich einen WM Lauf gewonnen hat wie du sagst müsste man nachblättern.Pikes Peak intressiert mich nicht,weil die Autos ja für die Rallye WM gebaut wurden und da waren sie nun mal gar nicht erfolgreich.Nicht mal der San Remo Sieg ist realistisch,denn man kann nicht für jeden WM Lauf vorher 6 Wochen zum Testen fahren,so das Walter schon fast mit jedem Stein per Du war.Mit einem guten Auto sollte jeder Werksfahrer einen Rallye WM lauf gewinnen können,nicht nur ein hervorragender Fahrer eines Teams.So wie ich es sehe war der San Remo Sieg kein Audi,sondern ein Walter Röhrl Sieg der über sich hinauswuchs.Kein anderer Werksfahrer von Audi wäre in der Lage gewesen oder waren nicht in der Lage die andere Gr.B Konkurenz zu schlagen ab 1985.

Fazit,mit dem kürzen ging der Schuss nach hinten los.Hat sich nicht bewährt und wurde nie wieder gemacht.Die nicht bewießenen Spekulationen oder Theorien müßen sich ja nicht nur auf Audi zutreffen.Denn die haben sich wegen Erfolglosigkeit ja vom Rallyesport zurückgezogen.

Manfred1 hat geschrieben:Anti Lag ist nicht über den Abgaskrümmer,dass System hat sich ja nicht bewehrt(zuviel Turbolderschaden).Heute werden die Anti Lag mit Umgehung der Drosselklappe gebaut.Ich schieße vom Saugrohr aus mit Ladedruck in den Turbolader,dann das nötige Programm dazu was auf der orginalen Audi Motronik möglich ist.(Mitsubishi ähnlich kopiert)

Also fast wie das Umluftsystem das Audi im S1 verwendet hatte, einfach dass von vor der Drosselklappe direkt in den Lader geblasen wird statt in die externe Brennkammer/Krümmer.
Und ohne Einblassystem (ohne Einspritzung einer Extraportion Benzin und Zündung auf "spät" stellen um möglichst viel unverbranntes Benzin in die externe Brennkammer/Krümmer zu bekommen).
Also "schiesst" das auch nicht und keine meterlangen Flammen kommen aus dem Auspuff.
Das Umluftsystem und das Einblassystem sind beim S1 je auf einem eigenen Schalter. Röhrl und Blomqvist verwendeten beides, Mikkola zumindest das Einblassystem nicht.

Kurzfassung:
Man geht vom Gas, die Drosselklappe schliesst, ein Ventil öffnet sich und die Ladeluft wird direkt in den Lader geblasen.
Er wird weniger stark abgebremst weil kein so grosser Rückstau mehr ist vor der geschlossenen Drosselklappe.
Ich nehme an dass es trotzdem ein Lader mit Polygonwelle ist?

Das Patent für das Umluft-/Einblassystem stammt von Hans Mezger (Porsche) der es wohl im Zusammenhang mit dem TAG McLaren Turbo Motor entwickelte und testete.

Das erwähnte DPV bei Renault/Peugeot funktioniert stufenlos und ist der direkte Vorläufer der Lader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) für Ottomotoren.
Damals war es noch ausserhalb des Laders und mechanisch direkt mit dem Gaspedal gekoppelt. Im Prinzip wurde der Querschnitt und damit die Geschwindigkeit des Abgasstrahls stufenlos verändert, Vollgas=maximaler Querschnitt, gar kein Gas=minimaler Querschnitt und alle Zwischenstufen.
Durch den kleiner werdenden Querschnitt wenn man vom Gas ging wurde die Geschwindigkeit des Abgasstrahls und damit die Laderdrehzahl erhöht.
Jean-Pierre Boudy hat das System damals von einem Kriegsflugzeug auf den Renault Turbomotor in der Formel 1 adaptiert, ab Monte Carlo 1982 wurde es in den Rennen eingesetzt.
Jean Todt hat Jean-Pierre Boudy dann 1983 zu Peugeot geholt, und so war das System dann sowohl im Peugeot 205 Turbo 16 wie auch im Renault 5 Maxi Turbo drin.

Jepp genau,so habe ich es auch verstanden.Ich habe einen Umluftschieber(Heizungsschieber vom Audi/VW wenn du siehst am Saugrohr drann wo der schwarze Siloconschlauch in Ladeluftkühler(Foto) geht.Denn mache ich auf und zu,auf nur auf einer WP denn die Belastung für den Lader doch sehr hoch ist.Auf der Gegenseite des LLK ist wieder ein Anschluß das über umgebaute Mitsubishiventile(bräuchte ich nicht,aber...)geht in meine Carbonansaugung unten direkt auf die Laderschaufeln(Foto).Die Motronik merkt anscheinend wenn ich den Schalter umleg und spritzt dann zusätzlich ein.Der Lader wurde von TTE mit einer Polygonwelle die bis 3,8 bar LD aushält ausgerüsstet.Aber zur Sicherheit haben wir doch noch ein Ventil eingebaut.Meine größte Spannung,dass selber mal zu testen.Es soll halt so sein,wenn ich vom Gas geh,dass dann 1,1 -1,3 bar Ladedruck anstehn.Kurve raus DK auf-bam....

Manfred1 hat geschrieben:Die Motronik merkt anscheinend wenn ich den Schalter umleg und spritzt dann zusätzlich ein.Der Lader wurde von TTE mit einer Polygonwelle die bis 3,8 bar LD aushält ausgerüsstet.Aber zur Sicherheit haben wir doch noch ein Ventil eingebaut.Meine größte Spannung,dass selber mal zu testen.Es soll halt so sein,wenn ich vom Gas geh,dass dann 1,1 -1,3 bar Ladedruck anstehn.Kurve raus DK auf-bam....

Hm dann gibt es doch auch eine Einblasung, es wird aber nicht eine externe Brennkammer resp. der Krümmer verwendet sondern die normalen Zylinder.
Durch den Schlauch ab Ende Ladeluftkühler kommt die Ladeluft an der geschlossenen Drosselklappe vorbei ins Saugrohr, Benzin wird eingespritzt und das Gemisch vollständig in den Zylindern verbrannt.
Das hält den Lader in Schwung. Wäre das Gemisch überfettet und die Zündung auf spät gäbe es auch noch eine Verbrennung im Krümmer, das würde den Krümmer und den Lader dann recht schnell (einige 100 Kilometer) killen.
Zusätzlich wird Ladeluft ab Anfang Ladeluftkühler in die Luftansaugung geblasen, das hält ebenfalls den Lader in Schwung.
Und dazu kommt dass der Lader nicht durch den Stau an der geschlossenen Drosselklappe gebremst wird, ein Teil der Luft geht ja ins Saugrohr, ein Teil wieder in die Luftansaugung.

Die zusätzliche Belastung für den Lader besteht wohl darin dass er höhere Temperaturen aushalten muss, denn die Luft die von vor dem Ladeluftkühler in die Luftansaugung geblasen wird ist heisser als normale Umgebungsluft.
Vielleicht gibt es da sogar eine Regelung die das System deaktiviert wenn die Ladelufttemperatur eingangs Ladeluftkühler eine bestimmte Grenze überschreitet.

Du wirst auch ganz sicher weniger Motorbremse haben, also mehr mit der Fussbremse verzögern müssen als gewohnt wenn das System eingeschaltet ist. Das heisst es könnte etwas kniffliger werden das Auto am Kurveneingang vorne zum "Beissen" und damit zum Übersteuern zu bringen. Bei eingeschaltetem System müsste der Pedaldruck auf der Bremse leicht höher sein als bei ausgeschaltetem System.

Mache ich irgendwo einen Denkfehler? Ich glaube so macht das Sinn.

In der Formel 1 und den WEC (LeMans etc.) Autos wurde resp. wird auch "weitergefeuert" wenn der Fahrer vom Gas geht, allerdings nicht um Lader auf Drehzahl zu halten sondern um am Heck Abtrieb zu erzeugen mit der Energie des Abgasstrahls.
Entweder über einen angeblasenen (Doppel)diffusor (WEC (Audi!), in der Formel 1 seit 2010 verboten) oder indem man das ganze Fahrzeug leicht anstellt und so das ganze Fahrzeug als Diffusor verwendet. Es geht dann darum das Auto seitlich "abzudichten" damit die Strömung unter dem Fahrzeug möglichst viel Abtrieb erzeugen kann. Darum sind die ganzen Luftführungen am Heck und vor allem die Auspuffsysteme an diesen Autos so hochkompliziert.
Eine zeitlang wurde via Elektronik automatisch "weitergefeuert" wenn der Fahrer vom Gas ging, inzwischen ist das in der Formel 1 verboten. Der Fahrer gibt nun in der Bremszone gleichzeitig Gas um im Kurveneingang mehr Abtrieb am Heck zu haben. Vettel soll ein Meister dieser Fahrtechnik sein und so vor allem im Qualifikationstraining aber auch in seinen legendären ersten paar Rennrunden jeweils die entscheidende Zeit gutmachen auf die Konkurrenz.
Im 2014 wird zumindest in der Formel 1 diesem ganzen Treiben ein Ende gesetzt, die Position des Austritts des Auspuffendrohrs ist genau reglementiert und es gibt auch kein unteres Element mehr am Heckflügel das man mit Tricks weiterhin anblasen könnte.
Die Turbomotoren werden handzahm sein im Vergleich zu den Monstern Ende der 70er bis Ende der 80er Jahre. Statt Spezialtreibstoff, Wassereinspritzung, Umluft und DPV gibt es ein Energierückgewinnungssystem.

du hast Recht,abstimmen tut das der Hohenester,dass ist auch seine Idee.Vorher haben sie die Luft erst nach dem Ladeluftkühler geholt weil die Schubumluftventile aus Kunststoff waren und die Temeratur nicht aushielten.Ich habe sie vom Evo 12 und da sind sie aus Alu.Die halten das aus und ich konnte mir Weg sparen und geh gleich vor dem Kühler rein.Laut TTE könnte ich aber auch ohne Ventil,aber der Lader ist nicht billig darum Nummer sicher und ihn nicht ganz so quälen.

Aber was meinst du damit das sich bei eingeschaltetem System der Bremsdruck verändert?

Manfred1 hat geschrieben:Aber was meinst du damit das sich bei eingeschaltetem System der Bremsdruck verändert?

Es ist ja im Prinzip wie wenn ein Heinzelmännchen (=das Umluft-/Einblassystem mit der Motronic) weiter etwas Gas gibt obschon der Fahrer (=M.P. aus N.a.d.D. ) kein Gas mehr gibt.
Dadurch hast Du weniger Motorbremse und musst etwas mehr mit dem Fuss bremsen als wenn das Heinzelmännchen ausgeschaltet ist.
Der Bremsenverschleiss wird also auch etwas höher sein.

Ein Grund warum man mit dem linken Fuss bremsen will ist dass man auf dem Gas bleiben kann, der Lader somit auf Drehzahl bleibt.
Wenn man das Heinzelmännchen eingeschaltet hat fällt dieser Grund teilweise weg.
Weglassen kann man das Linksbremsen aber nicht, denn man will ja mit konstantem Bremsdruck und variablem Gasgeben den Wagen durch die Kurve steuern.
Also wird sich das Fahren mit dem Heinzelmännchen an zwei Stellen bemerkbar machen:
-Am Kurveneingang resp. generell beim Bremsen wird man etwas stärker mit dem Fuss bremsen müssen weil die Motorbremse weniger wirkt
-In der Kurve und am Kurvenausgang wird man beim Gasgeben immer sofort Schub haben, also wird man tendenziell etwas weniger dafür feinfühliger Gas geben müssen

Ich bin gespannt ob sich das bei Deinen Testfahrten auch wirklich so verhalten wird.
Ich nehme an dass wenn man es sich gewohnt ist ein Fahrzeug mit dem Gaspedal zu lenken (das werd' ich wohl nie lernen) man auf diese Änderungen automatisch richtig reagiert.

Bitte das jetzt nicht falsch verstehen.
Das hört sich richtig geil an. Und ich verstehe weniger als die Hälfte.
Und Ihr beiden scheint richtig Spaß zu haben.
Ist das was Ihr hier gerade macht eine Art von Verbal-Sex unter absoluten Quattro-Turbo-5-Zylinder-Rallye-500PS+-Audi Nerds?
Gruß
Steffen